Стагнація ринку, падіння ставок, низький попит на страхові послуги, складності, провоковані різкими коливаннями курсу національної валюти, — саме з цими проблемами зараз зіткнувся ринок страхування в цілому. А в настільки складної та капіталомісткої частини страхового ринку, як ринок авіаційного страхування, до вищезазначених проблем додаються свої специфічні: невизначеність ринку перестрахування з-за введення санкцій, необхідність шукати додаткові перестрахувальні ємності, якщо традиційні західні учасники не зможуть повною мірою забезпечити захистом, а головне — виплачувати відшкодування у разі збитків з ВС, так чи інакше підпадають під санкційні заборони.
Перш ніж намагатися знайти рішення хоча б для деяких з цих проблем, необхідно озирнутися назад, щоб проаналізувати розвиток вітчизняного ринку авіаційного страхування. Нагадаємо, що близько 10 років тому вартості повітряних суден вітчизняного виробництва, що заявляються на страхування, були істотно нижче. Наприклад, Іл-96 оцінювався власниками в 50-55 млн дол., при тому що він відноситься до класу широкофюзеляжних літаків; для ПС меншої розмірності заявлені на страхування вартості були істотно нижче: ближньомагістральні ВС оцінювалися в 20-30 млн дол., середньомагістральні — 30-40 млн дол. Зараз ми бачимо, що вартість близькомагістральних вузькофюзеляжних ВС, зазначена у страховому полісі, впритул наблизилася до 30 млн дол. і часто перевищує цю суму, середньомагістральних — до 40-50 млн дол., а далекомагістральних широкофюзеляжних перевищує 60 млн дол. Зрозуміло, що все залежить від комплектації та обладнання, що знаходиться на борту, але реалії сьогоднішнього дня показують, що 70 млн дол. — далеко не межа навіть для російських вузькофюзеляжних ВС (Ту-204, Ту-214). Що вже говорити про техніку спеціального призначення і тим більше про військових ВС, де ціна нового літака знаходиться на рівні не нижче 40 млн дол., а самі передові розробки коштують значно більше 100 млн! Абсолютно нові вертольоти також подорожчали — нерідко в два-три рази.
