Гра в розвиток

Insurance
Докладно про автора: Кабачник І. Н., Заступник Генерального директора – директор з авіаційного страхування АТ “Альфастрахування”, Президент Міжнародного Союзу Авіакосмічних Страховиків (IUAI)

Стаття написана на основі доповіді автора на 21 щорічній конференції РААКС “Актуальні питання страхування авіаційних та космічних ризиків”

4 жовтня 2018 р

Шановний колеги,

Спочатку трохи статистики:

Як ми бачимо, обсяг ринку авіаційного страхування в Росії – дані ЦБ РФ включають в себе страхування каско повітряних суден і страхування відповідальності авіаперевізників – протягом останніх років знаходиться приблизно на одному рівні: в діапазоні 12.2-12.5 млрд рублів. Зростання в 2014-2015 рр пояснюється зміною курсу рубля до долара, адже ризики авіакомпаній страхуються в доларах.

Таким чином, зростання обсягів перевезень і значне зростання страхових вартостей врівноважується зниженням тарифів і скороченням премій в міру консолідації галузі; консолідація галузі та укрупнення авіакомпаній призводить до значного зниження тарифу на одиницю ризику.

РААКС збирає статистику в дещо іншому форматі, ніж ЦП, що включає, по-перше, страхування відповідальності аеропортів та інших підприємств інфраструктури і відповідальності виробників авіатехніки, а по-друге, включає операції вхідного перестрахування. Дані надаються в добровільному порядку компаніями-учасниками. До цифр перестрахувальних премій потрібно відноситься акуратно, їх не можна підсумовувати, намагаючись таким чином отримати загальний обсяг ринку, оскільки в статистику вхідного перестрахування потрапляють як премії, залучені з-за кордону, так і операції взаємного перестрахування учасників російського ринку. Перші – це дійсно додатковий дохід для російського ринку, а другі – це похідна від прямого страхування, а не додаткові премії.

Знову ж таки ми бачимо, що про ріст говорити не доводиться. Причина одна: зростання страхових сум на ризик врівноважується падінням тарифів.

Порівнюючи ринок авіаційного страхування Російської Федерації із загальносвітовою, можна помітити, що за станом справ і трендам російський ринок Росія мало відрізняється від міжнародного.

Тобто у нас – не гірше, ніж на Заході? Можна пишатися?

Правильніше сказати – у нас не краще, ніж на Заході!

У нас точно такі ж проблеми, і ми – точно так само, як наші колеги з Лондона, Мюнхена, Цюріха і Нью-Йорка – не можемо їх вирішити.

Які це проблеми?

  • Надмірна місткість ринку, пропозиція помітно перевищує попит
  • Як наслідок постійне зниження тарифів рік від року
  • Недостатньо ефективна робота страхових організацій: занадто високі витрати, в тому числі, але тільки, аквізиційні витрати, комісії агентів, брокерів
  • Недостатня кваліфікація андеррайтерів і нездатність андеррайтерів продати клієнтам підвищення тарифів
  • Нездатність побудувати бізнес план без “розвитку”

Ми всі з вами працюємо в рамках корпоративних планів і бюджетів. Зрозуміло прагнення акціонерів страхових компаній до зростання. Аргументів на користь планів зростання можна навести багато, і вони будуть здаватися переконливими. Тут і факт, що страховий ринок в цілому зростає, що ростуть авіаперевезення, та й інфляція видаткової частини може бути вагомим аргументом на користь необхідності збільшення обсягу доходів.

Якщо б прибутковість нашого бізнесу була якимось божественним чином гарантована, що б ми не робили з тарифами, то такий підхід був би правильним. Але біда в тому, що прибутковість зовсім не гарантована, а залежить виключно від нашої тарифної політики, а тарифна політика занадто часто стає причепом до локомотиву прагнення до “планам зростання”.

Читайте также:  Російські страховики чекають підвищення тарифів у страхуванні авіаризиків

Що ми маємо на практиці? Давайте розглянемо …

Азбучный приклад: Як ми плануємо, і що ми отримуємо в результаті?

У 2017 році компанія страхувала 100 об’єктів з премією 100,000 рублів за кожен і мала 10 млн рублів доходу.

У 2018 році була поставлена задача збільшити збори на 10%, тобто на 11 млн премій за рахунок залучення нового бізнесу.

Відповідно компанія прагне виграти ще 10 об’єктів у конкурентів, і для цього знижує тарифи на 10%.

Який результат? Знизивши тарифи на 10%, компанія насамперед отримує 10% зниження доходу за існуючого портфелю, тобто 9 млн замість 10 млн роком раніше. 10 нових об’єктів зі зниженим тарифом дають 900,000 р, а не 1 млн.

Разом збори становлять 9.9 млн рублів, тобто не на 10% вище, як планувалося, а на 1% нижче.

Для того, щоб при зниженому тариф отримати-таки 11 млн, треба додати не 10, а 22 об’єкта, тобто збільшити портфель не на скромні 10%, а на 22% за рік!

Що ще потрібно врахувати:

10% приріст кількості об’єктів при тій же сумі премії дасть 10% зростання збитків і 10% зростання коефіцієнта збитковості

Треба думати, що під бюджету із запланованим зростання були заплановані і додаткові витрати (наприклад, підвищення зарплат або найм додаткових співробітників). Так що коефіцієнт витрат теж підріс, а значить комбінований коефіцієнт зростає швидше, ніж коефіцієнт збитковості.

Активні зусилля по збільшенню портфеля не можуть залишитися без уваги й реакції конкурентів. А значить, утримати зниження тарифів у межах запланованих 10% не вдасться. Реальне зниження буде нижче. Реальна картина буде ще гірше.

Чи варто й говорити, що завдання збільшення зборів на 10% має просте і ефективне рішення-це підвищення тарифів на 10% на діючому портфелі.

Під це рішення теж можна збільшити витрати, в тому числі зарплати співробітників, і відміну цього рішення від “розвитку” в тому, що воно спрацює для компанії, а “розвиток” не спрацює – за вищеописаним зрозумілих причин.

Дивно, однак, що страховики продовжують безнадійну карусель гри у “розвиток”, вважаючи зрозумілий і ясний шлях підвищення тарифів занадто важким або неможливим.

Катання на каруселі – це, звичайно, здорово; тут і музика, і вогники, і ілюзія руху вперед. Але не треба захоплюватися: якщо кататися занадто довго, то виникнуть складності з рівновагою і орієнтацією в просторі і розлад здоров’я. І зрештою, карусель – негідна транспортний засіб, якщо ви хочете зрушити з місця.

Повернемося до статистики і подивимося, з чого складаються страхові премії російського ринку авіастрахування. На Рис.3 показані страхові премії в мільйонах рублів за основними сегментами ринку, а також питома вага цих сегментів у загальному обсязі авіаційного страхування в Росії:

В класифікації, яку ми застосовуємо декілька менше 50% премій припадає на авіакомпанії. Це ризики, що вимагають перестрахування за кордоном, тарифи за якими, по суті, визначаються міжнародним ринком.

Другий великий сегмент – це ризики промисловості; в основному це ризики каско підприємств -виробників, включаючи як експериментальні, так і серійні машини, але також і ризики відповідальності виробників.

Читайте также:  Авіаперевізник і страховик: дозвольте відрекомендуватися

У 2018 можна очікувати, що премії за авіакомпаніям підростуть з-за валютного курсу, а премії по промисловості підростуть з-за зростання виробництва, насамперед військової техніки.

Сегмент вертольотів і регіональної авіації виглядає невеликим, його частка не перевищує 10% від загального обсягу ринку, але цей сегмент принципово важливий, оскільки саме тут російські страховики працюють як страховики, тобто самі визначають тарифи і повністю (з використанням, звичайно, облігаторного перестрахування) несуть на собі відповідальність.

Як ми оцінюємо ступінь ризику? Зростає або знижується число збитків? Чи стає авіація більш безпечною?

На жаль, треба констатувати, що за рівнем безпеки польотів Росія відстає від середньосвітових показників і катастрофічно відстає від розвинених країн. Відсутність прогресивної державної політики в галузі безпеки польотів і, зокрема, відсутність будь-яких цілей означає, що ця ситуація в найближчій перспективі буде зберігатися. Підвищення безпеки польотів залишається на 100% відповідальністю кожного окремого оператора, причому оператори ніяк не мотивовані до реальної роботи в цьому напрямку.

Діяльність регулюючих і контролюючих органів зводиться до покарань і відгуку сертифікатів. Ця діяльність не має ніякої позитивної складової, такий як вироблення рекомендацій, поширення кращих практик, навчання персоналу; тому не варто дивуватися, що ми не отримуємо позитивного ефекту щодо безпеки польотів. Катастрофа Ан-148 “Саратовских Авіаліній” 11.02.2018, події, що передували їй, і події, що послідували за нею, добре ілюструють загальні положення справ. Чи можемо ми сказати, що прийняті за підсумками катастрофи Ан-148 заходи поліпшили стан безпеки польотів в інших авіакомпаніях? Не можемо!

При цьому потрібно зауважити, що тенденції до зниження безпеки польотів також немає, тобто ми маємо справу не з погіршенням ситуації, а із застійною. Прикро саме те, що інший світ рухається вперед, а ми залишаємося, де були.

Перехід на більш сучасну і просто нову техніку об’єктивно сприяє підвищенню безпеки, але містить у собі специфічні ризики. І, якщо дивитися з точки зору страхування, – означає значне зростання вартості кожного окремого збитку із збереженням частоти дрібних інцидентів на тлі зниження частоти катастрофічних подій.

Таким чином в Росії немає факторів, які вели б до зниження страхових виплат. Можна сперечатися, чи є фактори, які диктують зростання виплат. Але як консервативний сценарій ми повинні прийняти, що обсяг виплат як мінімум буде тим же. І, отже, продовження зниження тарифів обов’язково веде страховиків з області прибули в область збитків.

Для прикладу ми можемо розглянути кілька областей, де проблеми страховиків видно особливо опукло.

Приклад перший. Зіткнення з птахами.

Кількість зіткнень літаків з птахами не знижується, а зростає рік від року. Це відображає зростання інтенсивності польотів, так і відсутність дієвих заходів по боротьбі з орнітологічної небезпекою в російських аеропортах. Чинником є і інтенсивна забудова територій в безпосередній близькості від аеропортів.

У 2015 році Росавиацией зафіксовано 85 інцидентів, у 2016 – 84, у 2017 – 111. Ризик зіткнення з птахом не залежить ні від типу літака, ні від кваліфікації екіпажу. І якщо знову поглянути з точки зору страховика, крім частоти ми побачимо лякаючий тренд до стрімкого зростання вартості цих інцидентів. Попадання птаха в сучасний двигун означає збитки вже не десятки тисяч, а мільйони доларів. І з приходом літаків нового покоління з редукторными моторами мільйонні виплати стануть буденністю.

Читайте также:  "Альфастрахування" застрахує пасажирів "Аерофлоту" від затримки рейсу і втрати багажу

Приклад другий. Вертольоти.

Статистика авіаційних подій з вертольотами в Росії і СНД дуже стійка і для вертольотів в комерційній експлуатації становить 2-2.5 події на 100,000 годин виробничого нальоту.

Статистика нальоту також є у відкритому доступі.

Звідси видно, що застосовуються зараз тарифи близько 1% від страхової вартості вертольота достатні лише для покриття великих подій, але не залишають грошей для покриття інцидентів з пошкодженням вертольотів, ні для агентських комісій, які досить високі особливо при роботі з банками і лізинговими компаніями, ні для витрат на ведення справ. Ну а про прибуток страховики можуть міцно забути!

Адекватні тарифи, які дозволять страховикам сподіватися (без гарантії!) на прибуток, знаходяться на рівні близько 2% від страхової суми.

Але в реальному житті ми бачимо, що наші клієнти борються за подальше зниження тарифів, а страховики в азарті конкуренції часто готові відповідати їх очікуванням.

Якщо ми не хочемо розпрощатися зі своєю роботою, цей тренд повинен бути негайно змінений на зворотний.

Продовжуючи вертолітний тему, хочеться сказати кілька слів про селективному андеррайтинг та про поширених помилках. У Росії є суттєвий і зростаючий парк ВІП вертольотів, які використовуються для приватних та корпоративних потреб. Поширена думка, що ці машини заслуговують помітних знижок за тарифами, оскільки управляються професійними пілотами, як правило якісно обслуговуються, наліт їх низький, а замовники не схильні піддавати своє життя небезпеці. Залишаючи сьогодні останній – досить спірна теза поза розгляду, я хочу звернути увагу на велику кількість авіаційних подій, що мають місце при перегонах цих вертольотів до або після перельоту з пасажиром. І в Росії, і в США, частка цих польотів, позначаються як positioningrepositioningб в загальній статистиці катастроф, дуже велика. І виявляється, що всі доводи про низький ризик перестають діяти: пасажира на борту немає, він чекає на свою машину до обумовленого часу, управляє один пілот. Далі – зрозуміле небажання засмутити клієнта або господаря, погана видимість (наприклад, ранковий туман), зіткнення з землею, катастрофа.

Давайте підведемо підсумок:

  • Незважаючи на помітні коливання ринку авіаперевезень обсяг ринку авіастрахування в Росії в 2015-2017 рр знаходиться приблизно на одному рівні: в діапазоні 12.2-12.5 млрд руб
  • Зростання обсягу і зростання вартості парків врівноважується значним зниженням тарифів
  • Частота збитків не зростає, але збитковість бізнесу зростає помітно – з падінням тарифів і зростанням вартості індивідуальних збитків
  • Тарифи в цілому знаходяться на критично низькому рівні як по страхуванню авіакомпаній, так і зі страхування вертольотів і регіональної авіації
  • У страхуванні авіакомпаній і великих ризиків в цілому зберігається можливість отримання прибутку за рахунок передачі ризиків у перестрахування за більш низькими тарифами (перестраховики в свою чергу несуть збитки, так що нескінченно така ситуація тривати не може). І ми вже бачимо спроби зміни напряму лідерами світового ринку, і ясно, що ця тенденція посилюватиметься в 2019 році

Російські страховики мають нульовий досвід загального підвищення тарифів, але прийшла пора їм цей досвід отримати. Або піти з бізнесу.